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Scritto da Lorenzo El Carro
Prendete questo post come un puro esercizio di comprensione personale. Non voglio convincere nessuno, né confutare una o l’altra tesi. Ci saranno sicuramente errori, e in caso vengano notati non astenetevi dal correggermi, anche perché è del tutto probabile che alcune considerazioni ed alcuni dati valgano zero (non sono un tecnico del campo).
Il motivo per cui mi sono messo a raccogliere queste righe è semplice: non mi sono fatto ancora una idea chiara sulla questione del TAV Torino-Lione. O meglio, di idee me ne sono fatte fin troppe, ma proprio perché non conosco la questione in maniera approfondita mi sono sempre astenuto dal dar giudizi, se non giudizi superficiali riguardanti argomenti specifici che esulano dal contesto generale. In sostanza ho sempre creduto di essere abbastanza contrario all’opera, ma non avevo molte informazioni per giustificare questo “NO” (se non che leggo il blog di Grillo). Ho deciso quindi di provare a racimolare qualche informazione in maniera del tutto solitaria e personale, così da potermi fare una opinione il più chiara possibile (ovviamente non definitiva). Qui inoltre mi asterrò da qualsiasi altro giudizio che riguardi gli avvenimenti dell’ultimo anno, tra proteste, vari diktat istituzionali, guerriglie, esercito, sassaiole, blocchi autostradali, e così via, perché penso che mettendo in mezzo anche queste cose si perda di vista l’argomento principale. Per non parlare dei media – giornali, televisioni e vari opinionisti con opinioni un tanto al kilo – che hanno parecchie colpe da questo punto di vista; se si fosse parlato negli ultimi 10 anni più insistentemente di TAV, senza arrivare all’oggi, dove crisi ed esasperazione inquinano ogni ragionamento razionale forse se ne riusciva a ricavare qualcosa di più, ma tant’è. E comunque il discorso media è un altro discorso che meriterebbe spazio a sé e allungherebbe oltremodo un ragionamento già lungo e complesso (lunghissimo in realtà, dovevano uscire poche righe, invece…).
Di cosa stiamo parlando quando parliamo di TAV.
Questo lo sanno tutti. Il TAV è un progetto – o sarebbe meglio dire che fa parte di un progetto – prioritario europeo, che mira a creare collegamenti più funzionali all’interno dell’Europa, su diverse direttrici. Quella che interessa noi la direttrice Ovest-Est del Progetto 6[SUP](1)[/SUP] . Questa a sua volta fa parte di una più grande rete infrastrutturale europea (dove vi è anche, per rimanere in tema, il “terzo valico”, quello che da Genova dovrebbe arrivare a Rotterdam, passando per il cuore dell’Europa, chiamato Progetto TEN – T n° 24)[SUP](2)[/SUP].
La direttrice, chiamata Corridoio 5, parte da Kiev e termina a Lisbona. Per ragioni geografiche la parte più interessata dell’Italia è il Nord: il baricentro dell’Europa è spostato più a nord, e finché il mediterraneo non sarà visto più come un’opportunità piuttosto che come una barriera anti-immigrati, le cose rimarranno ahimè così. Di questo progetto si discute da almeno 25 anni, e in principio si voleva far passare questa direttrice da Berna-Monaco, tagliando di fatto fuori il nord Italia, la Slovenia e l’Ungheria (che sarebbe stata solo sfiorata). In seguito a pressioni politiche (ma soprattutto in vista dell’allargamento ad est dell’Europa) si è deciso per farlo passare dal nord Italia, che checché se ne dica, è una delle macroregioni più ricche ed industrializzate dell’Unione (insieme alla Catalogna, all’Ile de France, alla Baviera, alla Greater London, e ad altre piccole realtà sparse qua e là).
Il primo atto concreto fu il 26 febbraio 1991, quando Lorenzo Necci presenta alla Commissione lavori pubblici del Senato l’architettura della società finanziaria per l’Alta Velocità Ferroviaria. Capitale iniziale 100 miliardi di lire, Fs azionista di riferimento con il 40% delle quote. Nel progetto della Torino-Lione c’è inoltre una serie di piccoli ma significativi interventi di ammodernamento di ciò che è già presente, come ad esempio l’ampliamento dell’interporto di Orbassano ed il collegamento con quello di Settimo Torinese.Tutto è coordinato – ed in parte finanziato – dall’Europa, che lascia però ai vari paesi l’iniziativa e lagovernance dei vari progetti.
L’Alta Velocità su rotaia è una tecnologia non recentissima (tutt’altro), ma che sta trovando nuove spinte di sviluppo per via della volontà (e necessità) generale di utilizzare sempre meno petrolio per percorrere le lunghe distanze (a mio avviso anche perché fa “figo” promettere ferrovie moderne in campagna elettorale, ma questo è un altro discorso e le due cose non debbono per forza escludersi a vicenda). In Spagna hanno in cantiere 1800 km di TAV nonostante la crisi (da noi sono in costruzione poco più di 20 km, per ora). La Francia è collegata tutta ad alta velocità da tempo, anzi si può dire che loro siano i precursori dei treni veloci. L’est europeo sta investendo, in UK pure, dove il TAV non sapevano manco cosa era fino a pochi anni fa, si stanno progettando linee veloci nord-sud, con seguiti rilevanti di critica[SUP](3)[/SUP]. In Germania il mese scorso una protesta simile a quella valsusina (attivisti contrari ad una stazione di un nuovo treno ad alta velocità) è stata sgomberata[SUP](4)[/SUP].
Uno dei problemi maggiormente sentiti oggi in Europa, a differenza della Cina (che ha operativi più di seimila km e ne sta costruendo oltre quattordicimila), è il costo delle opere. Costa moltissimo costruire infrastrutture di questa portata, perché si è persa competitività. Stesso discorso vale negli USA dove Obama nell’ottica sempre del “meno petrolio in futuro” sta costruendo e vuole costruire 13 nuove super linee ad alta velocità, per collegare uno dei paesi più dipendenti dal petrolio al mondo per quel che riguarda il trasporto. Faccio notare poi che i treni negli USA sono visti come dei mezzi di trasporto antiquati e anche un po’ s****ti. E faccio anche notare che gli USA non conoscono treni ad alta velocità per via delle fortissime pressioni che la lobby petrolifera ha sempre fatto sui vari governi. Anche per questi motivi il Presidente americano si è dovuto scontrare anch’esso con la critiche negative sui suoi progetti[SUP](5)[/SUP].
I problemi.
Ci sono molti argomenti che i contrari alla costruzione della linea usano. Alcuni fondati, altri che secondo me sono strumentali. Come d’altronde ci sono molti argomenti di chi appoggia il TAV che hanno la stessa caratura. Le metterò qui di seguito, senza dividerli, tra pro-contro, ma cercando di fare una più generale considerazione argomento per argomento.
Di là i francesi non si lamentano e non protestano.
Questo è un argomento spesso imbracciato come un fucile dai promotori della TAV, in maniera scorretta; al di là delle Alpi vi sono molte meno persone interessate direttamente dal passaggio della linea ad alta velocità. In più, i processi decisionali in Francia, fin dagli anni ‘80, sono molto inclusivi, e cioè “di dialogo” con le popolazioni locali fin da subito. E’ previsto infatti, per legge, il “débat public” (una legge del 1995, che oltre ad introdurre il principio della partecipazione ha creato un’istituzione, la Commission Nationale Du Débat Public, che gestisce i confronti e fa arrivare a decisioni finali relativamente rapide e di efficacia esecutiva). Il governo Monti si sta operando a portare una legge simile in Italia il prima possibile in modo da prevenire conflitti futuri con popolazioni interessate a grandi opere. Meglio tardi che mai. In realtà qualcosa del genere già esiste in una legge della Regione Toscana[SUP](la n. 69/2007)[/SUP], basterebbe perfezionarla ed applicarla a livello nazionale, o ancora meglio, ogni regione, in base alle proprie necessità, dovrebbe stilarne una simile.
I francesi in passato hanno investito molto di più sulla rotaia per il trasporto di merci e persone rispetto a noi italiani, che invece abbiamo puntato tutto sulla gomma (con i risultati che sono davanti agli occhi di tutti).
In Francia, e lo dico anche per esperienza personale, la rete ferroviaria è molto più all’avanguardia, quindi è molto probabile che un’opera come questa, nonostante la parte francese sia molto più lunga rispetto a quella italiana, sia vista ragionevolmente con meno scetticismo.
Il TAV è utile \ Il TAV è inutile.
Qui ci sono le difficoltà maggiori per un profano come me nel capirci qualcosa. Ma ci proverò senza avocarmi il diritto di aver ragione. Sono mie opinioni, e per esporle meglio ci butto dentro qualche dato.
E’ verissimo che il traffico ferroviario di merci e passeggeri su quella linea è in diminuzione da molti anni. Questo però non perché ci scambiamo meno merci con i francesi, o perché sempre meno gente va in Francia. La diminuzione è dovuta al fatto che passare dalla così detta “linea storica” su rotaia è svantaggioso, ed i dati sembrano dimostrarlo: si passa infatti – per quel che riguarda le merci – dai 8 milioni di tonnellate di qualche anno fa ai 3 milioni stimati oggi. Le merci però esistono ancora, solo che prendono altre vie e si spostano su gomma. Ad esempio passano dal Brennero, oppure dal Frejus-Monte Bianco, anche se, come si legge a pagina 19 di questo studio[SUP](7)
[/SUP]
Quindi le merci non passano da lì semplicemente perché conviene addirittura spostarsi su gomma per vie alternative, talvolta pagando anche 500\600 euro (Frejus), oppure, per evitare questo prezzo, facendo il giro larghissimo su Ventimiglia.
Cosa vuol dire questo? Vuol dire che i dati non si possono guardare uno ad uno, ma bisogna provare ad avere una visione più ampia. Gli scambi di merci tra Italia e Francia tra il 2000 e il 2007 sono aumentati, sia che si utilizzino dati origine-destinazione (passano da 40,8 a 44,9 milioni di tonnellate, secondo coeweb-istat) che quelli fisici di transito attraverso i valichi[SUP](8)[/SUP].
Durante il periodo 2007-2010 sono diminuiti, ma perché c’è stata la crisi economica e quindi una contrazione degli scambi, che torneranno - si spera – a crescere in futuro.
L’utilità dell’opera è stata valutata in tre casi indicati dall’UE:
1) crisi economica permanente
2) dieci anni perduti
3) rapido rimbalzo dell’economia.
Nel caso degli ultimi due scenari la TAV viene ritenuta necessaria. Infrastrutture di questo tipo portano crescita e sviluppo se il contesto economico lo permette. E’ anche per questo, probabilmente, che il segretario CGIL Camusso è a favore del TAV[SUP](9)[/SUP]. Bisogna pensare quindi un po’ al futuro. Anche perché, come fa notare Tinagli in un editoriale su La Stampa di qualche mese fa,
Questi scenari vengono analizzati sul Quaderno n.8 dell’Osservatorio sul TAV Torino-Lione, che dovrebbe uscire a breve sul sito istituzionale[SUP](10)[/SUP].
Ma allora perché le merci non passano dalla vecchia linea storica? La risposta è più semplice di quel che sembra: la linea storica risulta inadatta al trasporto delle merci. I convogli merci più vecchi, su treni più vecchi, corti e lenti, possono continuare a transitare lì, ma è sempre meno economico farlo, e quindi si prendono altre strade. I convogli di nuova generazione, man mano che entrano in circolano, fanno automaticamente diminuire i convogli di vecchia generazione, che sono quelli utilizzabili sulla linea storica.
Ed ecco uno dei motivi per cui le merci che transitano lì diminuiscono nel tempo. La linea è vero che è sottoutilizzata, ma lo è proprio per via della sua inadeguatezza (tunnel stretto e troppo in salita). I treni, si sa, viaggiano meglio in pianura. Se ci sono montagne sul percorso, la scelta ottimale è bucare la montagna poco sopra il livello di pianura. In precedenza, tra il 1871 e la Prima Guerra mondiale, tutti i tunnel alpini erano più o meno a 1000 metri di quota ed erano lunghi non più di 10 chilometri. Ora ci sono standard diversi e sistemi di sicurezza per fare i tunnel più lunghi e a livello di pianura[SUP](11)[/SUP]. Come si vede dalla sezione della montagna e del progetto, è questo che si vuole fare[SUP](12)[/SUP].
Il TAV, e questo credo di averlo capito bene, non serve “a far risparmiare mezzora”, non è questione di velocità. E’ questione di funzionalità. Il punto è che servono 2 nuovi binari per separare il traffico nazionale/internazionale da quello regionale/locale. Faccio un esempio; come sarebbero le statali italiane se non ci fossero le autostrade? E’ in questi termini che bisogna ragionare.
In caso l’opera venga fatta, bisognerà incentivarne l’uso, anche perché le abitudini delle persone cambiano lentamente nel tempo. Il ponte di Öresund[SUP](13)[/SUP] che collega la città svedese di Malmö alla capitale danese Copenhagen fu completato nel 1999, e aperto al pubblico nel 2000. Inizialmente il traffico era inferiore alle aspettative. Questo perché le attività economiche non cambiano dalla sera alla mattina. Ma, poco dopo, già nel 2007, non solo era aumentato molto l’utilizzo del ponte, ma anche la crescita delle aree interessate dall’infrastruttura; si era, in sostanza, creato sviluppo. In Francia e in Germania i treni ad alta velocità hanno rubato moltissimi passeggeri ai voli low-cost ed ai bus, anche grazie ad incentivi. L’Alta Velocità su rotaia ruba passeggeri anche al traffico su gomma, visto che su tratte medie\lunghe quest’ultimo non conviene più in termini di tempo e di denaro. Il cambio di comportamento va incentivato, e non opinabile che in futuro viaggiare via petrolio sarà sempre più costoso ed anti-economico sul lungo periodo (do you know quasi 2 euro al litro?).
Questo era inerente alle merci, per quel che riguarda invece i soli possibili passeggeri, ad oggi, su quella tratta viaggiano poco meno di 1 milione di passeggeri l’anno. Per rendere fruttifera l’opera si dice ne debbano servire almeno 2 milioni e mezzo barra 3 in più.
Dal 2003 al 2010, però, i passeggeri dei voli diretti in Francia sono aumentati di più del 25% (da 5 milioni e 900 mila a 8 milioni). In un futuro nemmeno tanto remoto la tendenza si invertirà, e sarebbe utile farsi trovare già pronti.
I voli saranno sempre meno low-cost e la macchina a benzina sarà sempre più un folle lusso. I motivi per incentivare l’uso del trasporto su rotaia sono abbastanza logici se visti nel lungo periodo.
In Francia c’è una legge[SUP](Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs)[/SUP], che vieta la concorrenza su gomma per le tratte già servite per i TGV. Si può (e a mio avviso si deve) incentivare l’uso della rotaia, e se lo si fa bene funziona, anche se i risultati si vedono dopo un po’ di tempo (un po’ tanto tempo, ma si vedono). È vero però, come sostengono i NOTAV, che questi incentivi non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di partire male se le cose non dovessero cambiare. Ma si possono far cambiare. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, ed il futuro non sembra roseo. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche[SUP](15)[/SUP].
Tornando al tunnel, perché allora non si può “rifare” in funzione moderna il tunnel già esistente? Si era proposto in passato di abbassare il livello del piano dei binari, in modo da poterci fare passare i container moderni – cosa che comunque non risolverebbe il problema principale, che è la pendenza. Questa ipotesi fu esaminata e scartata perché il lavoro necessiterebbe della chiusura intera della linea per 4 anni (con conseguente soppressione totale del passaggio ferroviario), o parziale per 8 anni (con i treni a passaggio alternato). Ciò avrebbe disintegrato la tratta per il futuro; già l’uso della linea è disincentivato da motivi logistici, in più se la chiudi totalmente o parzialmente per qualche anno le merci si sposteranno definitivamente da altre parti.
In sostanza, dire che il TAV è inutile è sbagliato. Un tunnel come quello può durare anche 500 anni. In una prospettiva di sempre più integrazione continentale, nel lungo periodo, i collegamenti tra macroregioni europee saranno sempre più essenziali.
Però anche dire che è “essenziale” è un errore. Rinunciare al TAV non ci taglierebbe fuori dall’Europa, diventeremo solo un po’ più irrilevanti. Il TAV non è forse urgentissimo, ma è un’opera che dura a lungo e che ha ampissimi margini di crescita e di sfruttamento. E’ un’infrastruttura ecologica (parlo del TAV in sé, e non delle marginalità della costruzione, che è un altro discorso e che tratto più avanti), e apre molte possibilità di intervenire sul nostro modello di trasportistica, che è uguale dagli anni ‘60\’70.
Per fare il TAV si è deciso tutto dall’alto.
Questa è una mezza verità. Come molti sapranno il progetto originario del TAV era completamente diverso dal progetto di cui si parla oggi. In principio, ed è verissimo, le popolazioni locali sono state trattate a pesci in faccia, e non li si è interpellati su niente. Tutto è stato a tutti gli effetti imposto dall’alto. Qui i tempi sono importanti, perché fanno capire come mai un movimento di protesta cittadina, nato con molte buone ragioni sia diventato poi quasi un movimento politico a sé stante;
Nel 1996, tremila manifestanti si ritrovarono a Sant’Ambrogio per protestare con il Treno ad Alta Velocità. Nasce il movimento NOTAV, che era comunque già presente, ma in maniera meno organica, fin dal 1992 (con l’associazione “Habitat”). Nel 2006, il governo Prodi, convoca il primo tavolo politico con i rappresentanti locali della valle[SUP](16)[/SUP]. Dieci lunghissimi anni, dove la politica si è dimostrata assente e decisamente non all’altezza. Non è possibile che in un paese che si professa civile si debba aspettare 10 anni per poter parlare di un progetto che passerà dal giardino di casa mia. Non è accettabile. Non ci si può stupire se in questo lungo periodo di tempo le popolazioni interessate siano diventate sempre più nemiche dello Stato e delle istituzioni. Se vi fossero stati governanti più lungimiranti e più interessati al viver comune si sarebbe fatto il tavolo politicoprima di presentare il progetto. Altrimenti si da ragione a chi urla l’assenza di democrazia (esagerando, talvolta).
Speriamo che la nuova legge sul modello francese venga fatta in fretta e fatta bene. Si eviteranno casi del genere in futuro. Ma ormai il danno è fatto. Una parte di popolazione di quei territori ormai vede lo Stato come un invasore, e non vuole più sentire questioni. La colpa è dello Stato stesso, perché non ha saputo evitare questo epilogo, andando contro i propri stessi interessi, oltre a quelli dei cittadini di quelle aree.
Detto questo, da dopo il 2006 le cose un po’ cambiano. I tavoli con le amministrazioni locali, tra alti e bassi, vanno avanti, e si inizia a studiare la modifica radicale del progetto originario, anche su di alcuni loro rilevamenti. Il primo progetto coinvolgeva 25 comuni su di una direttrice di 80 km. Una delle obiezioni, poi ascoltate, era questa: c’è già una linea storica, sfruttiamola. E avevano (in parte) ragione: da Bussoleno verso Torino la linea è relativamente moderna e può assorbire grandi quantità di traffico, anche di TAV. Il progetto fu quindi rivisitato, e si seguirono anche linee guida dell’Osservatorio Tecnico (istituito proprio per facilitare mediazioni).
Qui c’è anche un problema che riguarda cosa si intende per democrazia. E qui faccio una piccola digressione.
Il TAV è molto esemplificativo sul come le cose funzionano in Italia[SUP](17)[/SUP]. Non è detto che tutte le opere pubbliche siano utili, e non è detto che siano tutte inutili (banalità, ok, ma mi serve per il discorso). Essere bulicci col culo degli altri molte volte è democrazia. Molte volte no. Molte volte il “Not In My Back Yard” è campanilismo, molte volte no. Anche l’Expo a Milano non è necessaria[SUP](18)[/SUP]. Niente è necessario. Il punto sta lì, capire quando lo è o quando no.
Quando uno Stato decide che un’opera va fatta si può legittimamente protestare, ma dire che questo Stato è diventato una dittatura non-democratica perché mi sta costruendo vicino a casa è una baggianata grossa come una casa. Lo Stato serve anche a questo.
L’Italia da questo punto di vista, per ragioni anche qui storiche, è votato all’effetto “non in casa mia”. Secondo il Sole24Ore in Italia ci sono più di 300 opere bloccate per via dell’effetto NIMBY. Più che in qualsiasi altro paese. In Italia si discute troppo, o troppo poco, e quando lo si fa si discute male. Con il risultato che si fa poco e si fa male[SUP](19)[/SUP]. E’ una situazione disarmante, anche se comprensibile.
Molte volte infatti si è (talvolta comprensibilmente) diffidenti dello Stato, e quindi i NO diventano “a prescindere”. Ma questo, oltre che essere un comportamento inutile, è anche controproducente. Chi ad esempio usa l’argomento “potrebbero esserci infiltrazioni mafiose nella costruzione del tunnel per il TAV, e quindi non facciamo il tunnel”, sbaglia di grosso l’obiettivo. Se mai dovrebbe dire “voglio garanzie di controlli serrati per evitare le infiltrazioni mafiose”. Questo sarebbe un argomento giusto che potrebbe portare a conseguenze positive, e cioè a maggior controlli sull’opera. L’Italia è un paese storicamente campanilista, e questo non aiuta la situazione. Ma c’è da dire che abbiamo effettivamente una scarsissima capacità di coagulare in maniera costruttiva interessi e prospettive per il bene comune. Siamo un Paese chiuso, del “fate quel che vi pare, ma non a casa mia”. Gli eventi storici del passato hanno lasciato sul campo un sistema migliorabile ma funzionante per gestire questi problemi: lo Stato, e la democrazia partecipativa, che nonostante tutto è il miglior modo che l’essere umano ha trovato per governarsi. Non è sicuramente il modo perfetto, ma non conosco altri modi migliori (se li conoscete voi, suggerite). Questo non vuol dire che non bisogna impegnarsi per migliorare questo tipo di democrazia. Bisogna farlo. Ma urlare alla dittatura non è sicuramente il modo più azzeccato per contribuire al miglioramento. Detto questo, anche facendo un referendum non credo potrebbe vincere chi vuole fermare la TAV. Anzi, la maggior parte degli italiani è d’accordo sul farla. Quindi come si fa a misurare la democrazia in questo caso? Fine digressione.
Il TAV costa troppo.
Anche questa è una mezza verità.
Il TAV costava troppo.
Ora il prezzo per l’Italia si è dimezzato. Si poteva fare prima? Certo, ma qui si torna a parlare della carenza della nostra politica. I costi del progetto che interessa l’Italia di fatto sarebbero solo quelli della sezione transfrontaliera della tratta internazionale, che è poi l’unica che l’Europa contribuisce a finanziare. Si tratta di circa 8 miliardi di euro. L’Europa ne mette due, alla Francia ne toccheranno due e mezzo, e all’Italia 3 e mezzo. Un bel risparmio, rispetto a costi italiani del progetto originale, che erano dell’ordine degli 11 miliardi. E’ ancora troppo? Io non lo so, e non ho probabilmente i mezzi per valutare. Sono cifre enormi, certamente, ma penso che una cifra del genere spalmata sui 15 anni che ci si dovrebbero mettere a costruire il tunnel siano molto sostenibili. Se poi spalmiamo questi soldi sul tempo potenzialmente infinito di uso dell’opera, non credo sia una cifra così alta.
Si dice che quei soldi sarebbe meglio spenderli per sistemare la rete delle ferrovie regionali, ma l’errore qui è nel considerare le 2 cose come la stessa cosa, quando invece sono totalmente diverse. Le reti regionalifanno schifo, ma il modo migliore per migliorarle non è buttare dentro al calderone delle FS altri soldi (già ne vengono buttati via troppi), ma utilizzare quelli disponibili. Il modo migliore è probabilmente liberalizzare il trasporto su rotaia, portando un po’ di concorrenza. Alcune regioni già lo fanno (timidamente) e i risultati sono visibili a chiunque prenda un treno regionale nel Lazio (l’inferno) o in Piemonte (sembra quasi di stare in Europa). E poi è il solito problema, per chiunque i soldi potrebbero essere spesi meglio in un altro modo. Ma se ragioniamo così non li si potrebbero mai spendere (ragionamento che faccio qui nello specifico sul TAV-rete ferroviaria, ché ogni situazione è diversa e merita ragionamenti diversi).
Chi usa come paragone il ponte sullo stretto di Messina fa una forzatura comparativa enorme. Il famigerato ponte avrebbe un senso solo a seguito di ammodernamenti e sviluppo della rete stradale-autostradale-ferroviaria che collega le terre calabre all’isola siciliana, territori scarsamente industrializzati. Il TAV, al contrario, collegherebbe alcune delle zone più ricche d’Europa, con la più alta concentrazione manifatturiera. Fare un paragone come questo è fuorviante. Anche per quel che riguarda la durata materiale dell’infrastruttura: un tunnel dura potenzialmente per sempre, un ponte come quello sullo stretto avrebbe vita grama, e sostanzialmente breve (tecnici parlarono di 100\150 anni di utilizzo). Inoltre sarebbe stato un progetto esclusivamente italiano, e quindi non ci sarebbe stato un contributo\controllo da parte della UE. Qui secondo me l’argomento del “prima costruiamo strade e ferrovie che funzionino, e poi pensiamo al ponte” è un argomento sensato.
Come ogni infrastruttura di questa portata, l’investimento sul TAV è sicuramente in perdita nel breve periodo. E gli investimenti vanno giustificati[SUP](20)[/SUP]. La storia insegna che le opere pubbliche di questo tipo devono essere fatte dal pubblico, perché i privati mirano a guadagni rapidi, cosa che ad oggi, le infrastrutture non permettono. Un esempio (che lascia il tempo che trova, ma è giusto per dare un’idea) è l’Eurotunnel che passa sotto lo stretto della manica. Se al momento della sua apertura aveste preso 1000 euro di azioni, oggi ve ne rimarrebbero in tasca una trentina.
Inquinamento e amianto.
Ci sono pericoli derivanti dall’amianto e dall’uranio presente nella roccia che si vuole scavare per il tunnel. E’ vero, ma per ora si può stare tranquilli. Il tracciato del nuovo progetto infatti è stato spostato nella zona dove si riduce al minimo il rischio di trovare rocce amiantifere e uranifere che sono presenti nel massiccio montagnoso. E’ un rischio ridotto, certo, ma non scomparso. Ed infatti servono controlli continui. Le verifiche fatte da ministero dell’Ambiente e dell’ARPA dimostrano che il problema non ha per ora rilevanza. Sul piano empirico: oggi nella stessa montagna si sta già scavando una galleria di 12 chilometri, per l’autostrada. Senza problemi né reali né sollevati.
Secondo il politecnico di Torino il rischio amianto è assente sulla tratta interessata[SUP](21)[/SUP]. Nel paper, a pagina 5 si può leggere che
Se vi si trovasse traccia di amianto (o uranio), le procedure di smaltimento e controllo per questi mega-cantieri sono molto più restrittive e severe rispetto ad esempio alla costruzione di villette o condomini. Per la costruzione di villette, ad esmpio, si scavano fondamenta senza controlli specifici, e come avete letto, è facile trovare giacimenti a rischio più in superficie, rispetto al cuore della montagna. Paradossalmente è più sicuro costruire il tunnel che una villetta a schiera (per quel che riguarda l’amianto e l’uranio).
Al contrario, una cosa su cui i NOTAV hanno parecchie ragioni è la questione dell’inquinamento che verrebbe prodotto dal cantiere (seppur low-cost) per i 15 anni a venire. Un disagio effettivamente grave. Il territorio della Valle di Susa è già molto utilizzato e occupato da infrastrutture, per via della sua posizione geografica strategica;
passano di lì infatti il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus, c’è l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux ed è presente la diga internazionale del Moncenisio, oltre alla già citata ferrovia. Tutto in una porzione di territorio relativamente piccolo. Il problema è proprio la geografia del luogo che talvolta rende “obbligate” alcune scelte.
Di conseguenza, bisogna trovare tutti i modi possibili per tutelare la salute di chi abita nelle zone interessate al cantiere. Un aumento dell’inquinamento percepito ci sarà sicuramente nell’immediato, e in questo caso, anche se nel lungo periodo questa tratta farà inquinare meno, l’impatto ambientale “qui e subito” è gravoso.
Se abitassi in quelle zone sarebbe solo questo il punto che userei per far valere le mie ragioni, cercando di massimizzare le soluzioni per la tutela della mia salute. Fondamentalmente, per me, è tutto qui il vero problema che riguarda la popolazione interessata al TAV. Non è un problema di poco conto, tuttavia questo argomento è usato alla pari di altri argomenti che invece sono, a mio avviso, molto più marginali.
Per concludere, e tirare un po’ le somme, rimando a quello che hanno scritto su lavoce.info Andrea Boitani e Marco Ponti, due studiosi scettici sul TAV, che hanno una visione pragmatica delle cose:
Riassumendo in due righe, secondo me è giusto fare il TAV, a condizione che quest’opera venga fatta bene e con criterio. Per fare questo bisogna estraniarsi dalle fazioni in campo e lavorare esclusivamente per questa soluzione, cercando inoltre, in tutti i modi possibili, di salvaguardare ed indennizzare le popolazione locali. Ma soprattutto, a mio avviso, è necessario che si impari, per il futuro, a non ripetere i clamorosi errori che si sono compiuti nel progettare ed imporre un’opera giusta nel modo più sbagliato possibile.
Fonte: Lorenzo El Carro su www.mentecritica.net
Prendete questo post come un puro esercizio di comprensione personale. Non voglio convincere nessuno, né confutare una o l’altra tesi. Ci saranno sicuramente errori, e in caso vengano notati non astenetevi dal correggermi, anche perché è del tutto probabile che alcune considerazioni ed alcuni dati valgano zero (non sono un tecnico del campo).
Il motivo per cui mi sono messo a raccogliere queste righe è semplice: non mi sono fatto ancora una idea chiara sulla questione del TAV Torino-Lione. O meglio, di idee me ne sono fatte fin troppe, ma proprio perché non conosco la questione in maniera approfondita mi sono sempre astenuto dal dar giudizi, se non giudizi superficiali riguardanti argomenti specifici che esulano dal contesto generale. In sostanza ho sempre creduto di essere abbastanza contrario all’opera, ma non avevo molte informazioni per giustificare questo “NO” (se non che leggo il blog di Grillo). Ho deciso quindi di provare a racimolare qualche informazione in maniera del tutto solitaria e personale, così da potermi fare una opinione il più chiara possibile (ovviamente non definitiva). Qui inoltre mi asterrò da qualsiasi altro giudizio che riguardi gli avvenimenti dell’ultimo anno, tra proteste, vari diktat istituzionali, guerriglie, esercito, sassaiole, blocchi autostradali, e così via, perché penso che mettendo in mezzo anche queste cose si perda di vista l’argomento principale. Per non parlare dei media – giornali, televisioni e vari opinionisti con opinioni un tanto al kilo – che hanno parecchie colpe da questo punto di vista; se si fosse parlato negli ultimi 10 anni più insistentemente di TAV, senza arrivare all’oggi, dove crisi ed esasperazione inquinano ogni ragionamento razionale forse se ne riusciva a ricavare qualcosa di più, ma tant’è. E comunque il discorso media è un altro discorso che meriterebbe spazio a sé e allungherebbe oltremodo un ragionamento già lungo e complesso (lunghissimo in realtà, dovevano uscire poche righe, invece…).
Di cosa stiamo parlando quando parliamo di TAV.
Questo lo sanno tutti. Il TAV è un progetto – o sarebbe meglio dire che fa parte di un progetto – prioritario europeo, che mira a creare collegamenti più funzionali all’interno dell’Europa, su diverse direttrici. Quella che interessa noi la direttrice Ovest-Est del Progetto 6[SUP](1)[/SUP] . Questa a sua volta fa parte di una più grande rete infrastrutturale europea (dove vi è anche, per rimanere in tema, il “terzo valico”, quello che da Genova dovrebbe arrivare a Rotterdam, passando per il cuore dell’Europa, chiamato Progetto TEN – T n° 24)[SUP](2)[/SUP].
Corridoi passanti dall’Italia
Il primo atto concreto fu il 26 febbraio 1991, quando Lorenzo Necci presenta alla Commissione lavori pubblici del Senato l’architettura della società finanziaria per l’Alta Velocità Ferroviaria. Capitale iniziale 100 miliardi di lire, Fs azionista di riferimento con il 40% delle quote. Nel progetto della Torino-Lione c’è inoltre una serie di piccoli ma significativi interventi di ammodernamento di ciò che è già presente, come ad esempio l’ampliamento dell’interporto di Orbassano ed il collegamento con quello di Settimo Torinese.Tutto è coordinato – ed in parte finanziato – dall’Europa, che lascia però ai vari paesi l’iniziativa e lagovernance dei vari progetti.
L’Alta Velocità su rotaia è una tecnologia non recentissima (tutt’altro), ma che sta trovando nuove spinte di sviluppo per via della volontà (e necessità) generale di utilizzare sempre meno petrolio per percorrere le lunghe distanze (a mio avviso anche perché fa “figo” promettere ferrovie moderne in campagna elettorale, ma questo è un altro discorso e le due cose non debbono per forza escludersi a vicenda). In Spagna hanno in cantiere 1800 km di TAV nonostante la crisi (da noi sono in costruzione poco più di 20 km, per ora). La Francia è collegata tutta ad alta velocità da tempo, anzi si può dire che loro siano i precursori dei treni veloci. L’est europeo sta investendo, in UK pure, dove il TAV non sapevano manco cosa era fino a pochi anni fa, si stanno progettando linee veloci nord-sud, con seguiti rilevanti di critica[SUP](3)[/SUP]. In Germania il mese scorso una protesta simile a quella valsusina (attivisti contrari ad una stazione di un nuovo treno ad alta velocità) è stata sgomberata[SUP](4)[/SUP].
Uno dei problemi maggiormente sentiti oggi in Europa, a differenza della Cina (che ha operativi più di seimila km e ne sta costruendo oltre quattordicimila), è il costo delle opere. Costa moltissimo costruire infrastrutture di questa portata, perché si è persa competitività. Stesso discorso vale negli USA dove Obama nell’ottica sempre del “meno petrolio in futuro” sta costruendo e vuole costruire 13 nuove super linee ad alta velocità, per collegare uno dei paesi più dipendenti dal petrolio al mondo per quel che riguarda il trasporto. Faccio notare poi che i treni negli USA sono visti come dei mezzi di trasporto antiquati e anche un po’ s****ti. E faccio anche notare che gli USA non conoscono treni ad alta velocità per via delle fortissime pressioni che la lobby petrolifera ha sempre fatto sui vari governi. Anche per questi motivi il Presidente americano si è dovuto scontrare anch’esso con la critiche negative sui suoi progetti[SUP](5)[/SUP].
I problemi.
Ci sono molti argomenti che i contrari alla costruzione della linea usano. Alcuni fondati, altri che secondo me sono strumentali. Come d’altronde ci sono molti argomenti di chi appoggia il TAV che hanno la stessa caratura. Le metterò qui di seguito, senza dividerli, tra pro-contro, ma cercando di fare una più generale considerazione argomento per argomento.
Di là i francesi non si lamentano e non protestano.
Questo è un argomento spesso imbracciato come un fucile dai promotori della TAV, in maniera scorretta; al di là delle Alpi vi sono molte meno persone interessate direttamente dal passaggio della linea ad alta velocità. In più, i processi decisionali in Francia, fin dagli anni ‘80, sono molto inclusivi, e cioè “di dialogo” con le popolazioni locali fin da subito. E’ previsto infatti, per legge, il “débat public” (una legge del 1995, che oltre ad introdurre il principio della partecipazione ha creato un’istituzione, la Commission Nationale Du Débat Public, che gestisce i confronti e fa arrivare a decisioni finali relativamente rapide e di efficacia esecutiva). Il governo Monti si sta operando a portare una legge simile in Italia il prima possibile in modo da prevenire conflitti futuri con popolazioni interessate a grandi opere. Meglio tardi che mai. In realtà qualcosa del genere già esiste in una legge della Regione Toscana[SUP](la n. 69/2007)[/SUP], basterebbe perfezionarla ed applicarla a livello nazionale, o ancora meglio, ogni regione, in base alle proprie necessità, dovrebbe stilarne una simile.
I francesi in passato hanno investito molto di più sulla rotaia per il trasporto di merci e persone rispetto a noi italiani, che invece abbiamo puntato tutto sulla gomma (con i risultati che sono davanti agli occhi di tutti).
In Francia, e lo dico anche per esperienza personale, la rete ferroviaria è molto più all’avanguardia, quindi è molto probabile che un’opera come questa, nonostante la parte francese sia molto più lunga rispetto a quella italiana, sia vista ragionevolmente con meno scetticismo.
Il TAV è utile \ Il TAV è inutile.
Qui ci sono le difficoltà maggiori per un profano come me nel capirci qualcosa. Ma ci proverò senza avocarmi il diritto di aver ragione. Sono mie opinioni, e per esporle meglio ci butto dentro qualche dato.
E’ verissimo che il traffico ferroviario di merci e passeggeri su quella linea è in diminuzione da molti anni. Questo però non perché ci scambiamo meno merci con i francesi, o perché sempre meno gente va in Francia. La diminuzione è dovuta al fatto che passare dalla così detta “linea storica” su rotaia è svantaggioso, ed i dati sembrano dimostrarlo: si passa infatti – per quel che riguarda le merci – dai 8 milioni di tonnellate di qualche anno fa ai 3 milioni stimati oggi. Le merci però esistono ancora, solo che prendono altre vie e si spostano su gomma. Ad esempio passano dal Brennero, oppure dal Frejus-Monte Bianco, anche se, come si legge a pagina 19 di questo studio[SUP](7)
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Quindi le merci non passano da lì semplicemente perché conviene addirittura spostarsi su gomma per vie alternative, talvolta pagando anche 500\600 euro (Frejus), oppure, per evitare questo prezzo, facendo il giro larghissimo su Ventimiglia.
Cosa vuol dire questo? Vuol dire che i dati non si possono guardare uno ad uno, ma bisogna provare ad avere una visione più ampia. Gli scambi di merci tra Italia e Francia tra il 2000 e il 2007 sono aumentati, sia che si utilizzino dati origine-destinazione (passano da 40,8 a 44,9 milioni di tonnellate, secondo coeweb-istat) che quelli fisici di transito attraverso i valichi[SUP](8)[/SUP].
Durante il periodo 2007-2010 sono diminuiti, ma perché c’è stata la crisi economica e quindi una contrazione degli scambi, che torneranno - si spera – a crescere in futuro.
L’utilità dell’opera è stata valutata in tre casi indicati dall’UE:
1) crisi economica permanente
2) dieci anni perduti
3) rapido rimbalzo dell’economia.
Nel caso degli ultimi due scenari la TAV viene ritenuta necessaria. Infrastrutture di questo tipo portano crescita e sviluppo se il contesto economico lo permette. E’ anche per questo, probabilmente, che il segretario CGIL Camusso è a favore del TAV[SUP](9)[/SUP]. Bisogna pensare quindi un po’ al futuro. Anche perché, come fa notare Tinagli in un editoriale su La Stampa di qualche mese fa,
Questi scenari vengono analizzati sul Quaderno n.8 dell’Osservatorio sul TAV Torino-Lione, che dovrebbe uscire a breve sul sito istituzionale[SUP](10)[/SUP].
Ma allora perché le merci non passano dalla vecchia linea storica? La risposta è più semplice di quel che sembra: la linea storica risulta inadatta al trasporto delle merci. I convogli merci più vecchi, su treni più vecchi, corti e lenti, possono continuare a transitare lì, ma è sempre meno economico farlo, e quindi si prendono altre strade. I convogli di nuova generazione, man mano che entrano in circolano, fanno automaticamente diminuire i convogli di vecchia generazione, che sono quelli utilizzabili sulla linea storica.
Ed ecco uno dei motivi per cui le merci che transitano lì diminuiscono nel tempo. La linea è vero che è sottoutilizzata, ma lo è proprio per via della sua inadeguatezza (tunnel stretto e troppo in salita). I treni, si sa, viaggiano meglio in pianura. Se ci sono montagne sul percorso, la scelta ottimale è bucare la montagna poco sopra il livello di pianura. In precedenza, tra il 1871 e la Prima Guerra mondiale, tutti i tunnel alpini erano più o meno a 1000 metri di quota ed erano lunghi non più di 10 chilometri. Ora ci sono standard diversi e sistemi di sicurezza per fare i tunnel più lunghi e a livello di pianura[SUP](11)[/SUP]. Come si vede dalla sezione della montagna e del progetto, è questo che si vuole fare[SUP](12)[/SUP].
Il TAV, e questo credo di averlo capito bene, non serve “a far risparmiare mezzora”, non è questione di velocità. E’ questione di funzionalità. Il punto è che servono 2 nuovi binari per separare il traffico nazionale/internazionale da quello regionale/locale. Faccio un esempio; come sarebbero le statali italiane se non ci fossero le autostrade? E’ in questi termini che bisogna ragionare.
In caso l’opera venga fatta, bisognerà incentivarne l’uso, anche perché le abitudini delle persone cambiano lentamente nel tempo. Il ponte di Öresund[SUP](13)[/SUP] che collega la città svedese di Malmö alla capitale danese Copenhagen fu completato nel 1999, e aperto al pubblico nel 2000. Inizialmente il traffico era inferiore alle aspettative. Questo perché le attività economiche non cambiano dalla sera alla mattina. Ma, poco dopo, già nel 2007, non solo era aumentato molto l’utilizzo del ponte, ma anche la crescita delle aree interessate dall’infrastruttura; si era, in sostanza, creato sviluppo. In Francia e in Germania i treni ad alta velocità hanno rubato moltissimi passeggeri ai voli low-cost ed ai bus, anche grazie ad incentivi. L’Alta Velocità su rotaia ruba passeggeri anche al traffico su gomma, visto che su tratte medie\lunghe quest’ultimo non conviene più in termini di tempo e di denaro. Il cambio di comportamento va incentivato, e non opinabile che in futuro viaggiare via petrolio sarà sempre più costoso ed anti-economico sul lungo periodo (do you know quasi 2 euro al litro?).
Questo era inerente alle merci, per quel che riguarda invece i soli possibili passeggeri, ad oggi, su quella tratta viaggiano poco meno di 1 milione di passeggeri l’anno. Per rendere fruttifera l’opera si dice ne debbano servire almeno 2 milioni e mezzo barra 3 in più.
Dal 2003 al 2010, però, i passeggeri dei voli diretti in Francia sono aumentati di più del 25% (da 5 milioni e 900 mila a 8 milioni). In un futuro nemmeno tanto remoto la tendenza si invertirà, e sarebbe utile farsi trovare già pronti.
I voli saranno sempre meno low-cost e la macchina a benzina sarà sempre più un folle lusso. I motivi per incentivare l’uso del trasporto su rotaia sono abbastanza logici se visti nel lungo periodo.
In Francia c’è una legge[SUP](Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs)[/SUP], che vieta la concorrenza su gomma per le tratte già servite per i TGV. Si può (e a mio avviso si deve) incentivare l’uso della rotaia, e se lo si fa bene funziona, anche se i risultati si vedono dopo un po’ di tempo (un po’ tanto tempo, ma si vedono). È vero però, come sostengono i NOTAV, che questi incentivi non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di partire male se le cose non dovessero cambiare. Ma si possono far cambiare. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, ed il futuro non sembra roseo. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche[SUP](15)[/SUP].
Tornando al tunnel, perché allora non si può “rifare” in funzione moderna il tunnel già esistente? Si era proposto in passato di abbassare il livello del piano dei binari, in modo da poterci fare passare i container moderni – cosa che comunque non risolverebbe il problema principale, che è la pendenza. Questa ipotesi fu esaminata e scartata perché il lavoro necessiterebbe della chiusura intera della linea per 4 anni (con conseguente soppressione totale del passaggio ferroviario), o parziale per 8 anni (con i treni a passaggio alternato). Ciò avrebbe disintegrato la tratta per il futuro; già l’uso della linea è disincentivato da motivi logistici, in più se la chiudi totalmente o parzialmente per qualche anno le merci si sposteranno definitivamente da altre parti.
In sostanza, dire che il TAV è inutile è sbagliato. Un tunnel come quello può durare anche 500 anni. In una prospettiva di sempre più integrazione continentale, nel lungo periodo, i collegamenti tra macroregioni europee saranno sempre più essenziali.
Però anche dire che è “essenziale” è un errore. Rinunciare al TAV non ci taglierebbe fuori dall’Europa, diventeremo solo un po’ più irrilevanti. Il TAV non è forse urgentissimo, ma è un’opera che dura a lungo e che ha ampissimi margini di crescita e di sfruttamento. E’ un’infrastruttura ecologica (parlo del TAV in sé, e non delle marginalità della costruzione, che è un altro discorso e che tratto più avanti), e apre molte possibilità di intervenire sul nostro modello di trasportistica, che è uguale dagli anni ‘60\’70.
Per fare il TAV si è deciso tutto dall’alto.
Questa è una mezza verità. Come molti sapranno il progetto originario del TAV era completamente diverso dal progetto di cui si parla oggi. In principio, ed è verissimo, le popolazioni locali sono state trattate a pesci in faccia, e non li si è interpellati su niente. Tutto è stato a tutti gli effetti imposto dall’alto. Qui i tempi sono importanti, perché fanno capire come mai un movimento di protesta cittadina, nato con molte buone ragioni sia diventato poi quasi un movimento politico a sé stante;
Nel 1996, tremila manifestanti si ritrovarono a Sant’Ambrogio per protestare con il Treno ad Alta Velocità. Nasce il movimento NOTAV, che era comunque già presente, ma in maniera meno organica, fin dal 1992 (con l’associazione “Habitat”). Nel 2006, il governo Prodi, convoca il primo tavolo politico con i rappresentanti locali della valle[SUP](16)[/SUP]. Dieci lunghissimi anni, dove la politica si è dimostrata assente e decisamente non all’altezza. Non è possibile che in un paese che si professa civile si debba aspettare 10 anni per poter parlare di un progetto che passerà dal giardino di casa mia. Non è accettabile. Non ci si può stupire se in questo lungo periodo di tempo le popolazioni interessate siano diventate sempre più nemiche dello Stato e delle istituzioni. Se vi fossero stati governanti più lungimiranti e più interessati al viver comune si sarebbe fatto il tavolo politicoprima di presentare il progetto. Altrimenti si da ragione a chi urla l’assenza di democrazia (esagerando, talvolta).
Speriamo che la nuova legge sul modello francese venga fatta in fretta e fatta bene. Si eviteranno casi del genere in futuro. Ma ormai il danno è fatto. Una parte di popolazione di quei territori ormai vede lo Stato come un invasore, e non vuole più sentire questioni. La colpa è dello Stato stesso, perché non ha saputo evitare questo epilogo, andando contro i propri stessi interessi, oltre a quelli dei cittadini di quelle aree.
Detto questo, da dopo il 2006 le cose un po’ cambiano. I tavoli con le amministrazioni locali, tra alti e bassi, vanno avanti, e si inizia a studiare la modifica radicale del progetto originario, anche su di alcuni loro rilevamenti. Il primo progetto coinvolgeva 25 comuni su di una direttrice di 80 km. Una delle obiezioni, poi ascoltate, era questa: c’è già una linea storica, sfruttiamola. E avevano (in parte) ragione: da Bussoleno verso Torino la linea è relativamente moderna e può assorbire grandi quantità di traffico, anche di TAV. Il progetto fu quindi rivisitato, e si seguirono anche linee guida dell’Osservatorio Tecnico (istituito proprio per facilitare mediazioni).
Qui c’è anche un problema che riguarda cosa si intende per democrazia. E qui faccio una piccola digressione.
Il TAV è molto esemplificativo sul come le cose funzionano in Italia[SUP](17)[/SUP]. Non è detto che tutte le opere pubbliche siano utili, e non è detto che siano tutte inutili (banalità, ok, ma mi serve per il discorso). Essere bulicci col culo degli altri molte volte è democrazia. Molte volte no. Molte volte il “Not In My Back Yard” è campanilismo, molte volte no. Anche l’Expo a Milano non è necessaria[SUP](18)[/SUP]. Niente è necessario. Il punto sta lì, capire quando lo è o quando no.
Quando uno Stato decide che un’opera va fatta si può legittimamente protestare, ma dire che questo Stato è diventato una dittatura non-democratica perché mi sta costruendo vicino a casa è una baggianata grossa come una casa. Lo Stato serve anche a questo.
L’Italia da questo punto di vista, per ragioni anche qui storiche, è votato all’effetto “non in casa mia”. Secondo il Sole24Ore in Italia ci sono più di 300 opere bloccate per via dell’effetto NIMBY. Più che in qualsiasi altro paese. In Italia si discute troppo, o troppo poco, e quando lo si fa si discute male. Con il risultato che si fa poco e si fa male[SUP](19)[/SUP]. E’ una situazione disarmante, anche se comprensibile.
Molte volte infatti si è (talvolta comprensibilmente) diffidenti dello Stato, e quindi i NO diventano “a prescindere”. Ma questo, oltre che essere un comportamento inutile, è anche controproducente. Chi ad esempio usa l’argomento “potrebbero esserci infiltrazioni mafiose nella costruzione del tunnel per il TAV, e quindi non facciamo il tunnel”, sbaglia di grosso l’obiettivo. Se mai dovrebbe dire “voglio garanzie di controlli serrati per evitare le infiltrazioni mafiose”. Questo sarebbe un argomento giusto che potrebbe portare a conseguenze positive, e cioè a maggior controlli sull’opera. L’Italia è un paese storicamente campanilista, e questo non aiuta la situazione. Ma c’è da dire che abbiamo effettivamente una scarsissima capacità di coagulare in maniera costruttiva interessi e prospettive per il bene comune. Siamo un Paese chiuso, del “fate quel che vi pare, ma non a casa mia”. Gli eventi storici del passato hanno lasciato sul campo un sistema migliorabile ma funzionante per gestire questi problemi: lo Stato, e la democrazia partecipativa, che nonostante tutto è il miglior modo che l’essere umano ha trovato per governarsi. Non è sicuramente il modo perfetto, ma non conosco altri modi migliori (se li conoscete voi, suggerite). Questo non vuol dire che non bisogna impegnarsi per migliorare questo tipo di democrazia. Bisogna farlo. Ma urlare alla dittatura non è sicuramente il modo più azzeccato per contribuire al miglioramento. Detto questo, anche facendo un referendum non credo potrebbe vincere chi vuole fermare la TAV. Anzi, la maggior parte degli italiani è d’accordo sul farla. Quindi come si fa a misurare la democrazia in questo caso? Fine digressione.
Il TAV costa troppo.
Anche questa è una mezza verità.
Il TAV costava troppo.
Ora il prezzo per l’Italia si è dimezzato. Si poteva fare prima? Certo, ma qui si torna a parlare della carenza della nostra politica. I costi del progetto che interessa l’Italia di fatto sarebbero solo quelli della sezione transfrontaliera della tratta internazionale, che è poi l’unica che l’Europa contribuisce a finanziare. Si tratta di circa 8 miliardi di euro. L’Europa ne mette due, alla Francia ne toccheranno due e mezzo, e all’Italia 3 e mezzo. Un bel risparmio, rispetto a costi italiani del progetto originale, che erano dell’ordine degli 11 miliardi. E’ ancora troppo? Io non lo so, e non ho probabilmente i mezzi per valutare. Sono cifre enormi, certamente, ma penso che una cifra del genere spalmata sui 15 anni che ci si dovrebbero mettere a costruire il tunnel siano molto sostenibili. Se poi spalmiamo questi soldi sul tempo potenzialmente infinito di uso dell’opera, non credo sia una cifra così alta.
Si dice che quei soldi sarebbe meglio spenderli per sistemare la rete delle ferrovie regionali, ma l’errore qui è nel considerare le 2 cose come la stessa cosa, quando invece sono totalmente diverse. Le reti regionalifanno schifo, ma il modo migliore per migliorarle non è buttare dentro al calderone delle FS altri soldi (già ne vengono buttati via troppi), ma utilizzare quelli disponibili. Il modo migliore è probabilmente liberalizzare il trasporto su rotaia, portando un po’ di concorrenza. Alcune regioni già lo fanno (timidamente) e i risultati sono visibili a chiunque prenda un treno regionale nel Lazio (l’inferno) o in Piemonte (sembra quasi di stare in Europa). E poi è il solito problema, per chiunque i soldi potrebbero essere spesi meglio in un altro modo. Ma se ragioniamo così non li si potrebbero mai spendere (ragionamento che faccio qui nello specifico sul TAV-rete ferroviaria, ché ogni situazione è diversa e merita ragionamenti diversi).
Chi usa come paragone il ponte sullo stretto di Messina fa una forzatura comparativa enorme. Il famigerato ponte avrebbe un senso solo a seguito di ammodernamenti e sviluppo della rete stradale-autostradale-ferroviaria che collega le terre calabre all’isola siciliana, territori scarsamente industrializzati. Il TAV, al contrario, collegherebbe alcune delle zone più ricche d’Europa, con la più alta concentrazione manifatturiera. Fare un paragone come questo è fuorviante. Anche per quel che riguarda la durata materiale dell’infrastruttura: un tunnel dura potenzialmente per sempre, un ponte come quello sullo stretto avrebbe vita grama, e sostanzialmente breve (tecnici parlarono di 100\150 anni di utilizzo). Inoltre sarebbe stato un progetto esclusivamente italiano, e quindi non ci sarebbe stato un contributo\controllo da parte della UE. Qui secondo me l’argomento del “prima costruiamo strade e ferrovie che funzionino, e poi pensiamo al ponte” è un argomento sensato.
Come ogni infrastruttura di questa portata, l’investimento sul TAV è sicuramente in perdita nel breve periodo. E gli investimenti vanno giustificati[SUP](20)[/SUP]. La storia insegna che le opere pubbliche di questo tipo devono essere fatte dal pubblico, perché i privati mirano a guadagni rapidi, cosa che ad oggi, le infrastrutture non permettono. Un esempio (che lascia il tempo che trova, ma è giusto per dare un’idea) è l’Eurotunnel che passa sotto lo stretto della manica. Se al momento della sua apertura aveste preso 1000 euro di azioni, oggi ve ne rimarrebbero in tasca una trentina.
Inquinamento e amianto.
Ci sono pericoli derivanti dall’amianto e dall’uranio presente nella roccia che si vuole scavare per il tunnel. E’ vero, ma per ora si può stare tranquilli. Il tracciato del nuovo progetto infatti è stato spostato nella zona dove si riduce al minimo il rischio di trovare rocce amiantifere e uranifere che sono presenti nel massiccio montagnoso. E’ un rischio ridotto, certo, ma non scomparso. Ed infatti servono controlli continui. Le verifiche fatte da ministero dell’Ambiente e dell’ARPA dimostrano che il problema non ha per ora rilevanza. Sul piano empirico: oggi nella stessa montagna si sta già scavando una galleria di 12 chilometri, per l’autostrada. Senza problemi né reali né sollevati.
Secondo il politecnico di Torino il rischio amianto è assente sulla tratta interessata[SUP](21)[/SUP]. Nel paper, a pagina 5 si può leggere che
Se vi si trovasse traccia di amianto (o uranio), le procedure di smaltimento e controllo per questi mega-cantieri sono molto più restrittive e severe rispetto ad esempio alla costruzione di villette o condomini. Per la costruzione di villette, ad esmpio, si scavano fondamenta senza controlli specifici, e come avete letto, è facile trovare giacimenti a rischio più in superficie, rispetto al cuore della montagna. Paradossalmente è più sicuro costruire il tunnel che una villetta a schiera (per quel che riguarda l’amianto e l’uranio).
Al contrario, una cosa su cui i NOTAV hanno parecchie ragioni è la questione dell’inquinamento che verrebbe prodotto dal cantiere (seppur low-cost) per i 15 anni a venire. Un disagio effettivamente grave. Il territorio della Valle di Susa è già molto utilizzato e occupato da infrastrutture, per via della sua posizione geografica strategica;
passano di lì infatti il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus, c’è l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux ed è presente la diga internazionale del Moncenisio, oltre alla già citata ferrovia. Tutto in una porzione di territorio relativamente piccolo. Il problema è proprio la geografia del luogo che talvolta rende “obbligate” alcune scelte.
Di conseguenza, bisogna trovare tutti i modi possibili per tutelare la salute di chi abita nelle zone interessate al cantiere. Un aumento dell’inquinamento percepito ci sarà sicuramente nell’immediato, e in questo caso, anche se nel lungo periodo questa tratta farà inquinare meno, l’impatto ambientale “qui e subito” è gravoso.
Se abitassi in quelle zone sarebbe solo questo il punto che userei per far valere le mie ragioni, cercando di massimizzare le soluzioni per la tutela della mia salute. Fondamentalmente, per me, è tutto qui il vero problema che riguarda la popolazione interessata al TAV. Non è un problema di poco conto, tuttavia questo argomento è usato alla pari di altri argomenti che invece sono, a mio avviso, molto più marginali.
Per concludere, e tirare un po’ le somme, rimando a quello che hanno scritto su lavoce.info Andrea Boitani e Marco Ponti, due studiosi scettici sul TAV, che hanno una visione pragmatica delle cose:
Riassumendo in due righe, secondo me è giusto fare il TAV, a condizione che quest’opera venga fatta bene e con criterio. Per fare questo bisogna estraniarsi dalle fazioni in campo e lavorare esclusivamente per questa soluzione, cercando inoltre, in tutti i modi possibili, di salvaguardare ed indennizzare le popolazione locali. Ma soprattutto, a mio avviso, è necessario che si impari, per il futuro, a non ripetere i clamorosi errori che si sono compiuti nel progettare ed imporre un’opera giusta nel modo più sbagliato possibile.
Fonte: Lorenzo El Carro su www.mentecritica.net
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